NA ロードスター

ブレーキ周り整備、ようやく

完了。

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素性の知れない中古だから仕方がないか。

事の起こりはジャダー。対策はディスク研削か新品交換。車が使えない期間、カーポートの独占、往復の送料その他考え、スパっと新品交換。併せて減っていたパッドも、と 18年落ちの車に大盤振る舞い、だったのだが。

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ちょっと早かったか

3月末まで通行止め。

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花粉症でなかったことに感謝しつつオープンで天竜スーパー林道へ。

秋葉神社から水窪へ抜けようと思っていたのだが、春まで走れないことをすっかり忘れていた・・・。

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漢のツラナベ

ナットが解決したので履いてみた。

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サイズは 6.5J 14 +9.5。タイヤは 185/60-14 なので微妙に引っ張ってる感じ。
引っ張り感とツライチ感が絶妙でかなり満足度高し!

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ワタナベ専用ナットをエンジニアリングの視点から考える

結論:ダメだな、ありえん。話にならん。

NA6 乗りの ISAOさんから漢のツラナベ 6.5J +9.5 をいただいた。ワタナベには専用ナット、ヤフオクで中古を購入。届いてみれば・・・・16個全部固着してるし。

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このままじゃワタナベ専用ナットではない。ただの汎用ステンレスナット。なので早速壊してみる。

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いまさら、フルバケ

要補修ベース、ということだったので、覚悟はしていた。

Sparco

13年落ちの sparco REV 。そのお値段、\2,980- 即決@ヤフオク

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洗ってみる

18年分の汚れだし。

Photo

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キーシリンダを交換する

必要に迫られた。明日の朝は早いのに。ぶつぶつ。

Keycyl

この写真の時間で 22時半くらい。まぁ、ここまで来れば後は組むだけ・・・。

 さむやぁのロドスタは中古。手元に来たときから安物の合鍵が 1本しかなかった。すり減っちゃってるおかげで引っかかって上手くまわらない。前オーナーが結構無理して使っていたのかその鍵の根本にはクラック。ダメなことは分かっていた。が、そんな状態で合鍵作ってまともに動くわけないので、だましだまし使っていた。そう、過去形。

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エアコンが効かないその理由

壊れてます・・・。

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本日別件で軽修理のために我が家に立ち寄った S嬢の NA6 V Spl (MT)。走行は 13万キロ超だったか、15万キロ超だったか。まぁ、世間一般からすればちょっと長い。NA の年式を考えればちょっと短いかな。

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パフォーマンスダンパーを流用する (その4 評価編)

プラセボ効果 って言葉がある。

アー●ング とか
ホットイナ■マ とか
ナントカコンデンサ とか
燃料ラインに挟む磁石 とか
トル●リン とか
マイナスイオン とか

キリがない。やめよう。それ↑が偽薬かどうかはお金を払った人が決めること。売ってる人は丸儲け。

さて、ロドスタに装着したパフォーマンスダンパー (以下 PD) 。5月の連休にその効果を確認してきた。面倒なので結論から。

これはダメだ。費用対効果が悪すぎ・・・・。

テストに使ったさむやぁのロドスタのスペック

・型式 : NA8CE Sr.1
・Eng : ノーマル
・車体 : ノーマル
・脚 : KAYABA Buzz spec + ノーマルバネ + 純正 BBS
・ロールバー等 : 無し

こんな車両で

・静岡県浜松市天竜区秋葉神社へのヒルクライム
 (1.5車線ギャップ、段差多。 距離 7km, 平均登り勾配 10%)

をオープン状態で

1. 何も無し (NA6CE を想定。ただしフロア下の補強が入った状態
        でブレースバーのみ無い、というのは通常ではないの
        だが、一応。)
2. ブレースバー装着
3. PD 装着

で、上り下りを一往復づつ 14km 走行しての評価。

1. 車体全体が揺れっぱなし。フロントガラスから何からが好き勝手
  に振れる。収束も悪い

2. 揺れの周波数が上がって振幅も小さい。いわゆる小刻みになる。
  だいぶ剛性あがった印象ある。効果絶大。が、バラバラに揺れ
  る感じは相変わらず。捻れ(?) 振動の周波数が上がった分収束
  は早くなっている。

3. 揺れの周波数、振幅は 2.と同等。振動の減衰が若干早くなった
  ような気もするが劇的な改善は無し。

実は評価に使った道路はヘアピンのようなタイトコーナーが続き、路面は痛んでいるところが多く、ギャップが連続。片輪だけギャップに落ちるような場面も多い。捻れに対する効果を確認するのにはいいと思って走ったのだが、ひっきりなしにそういう外乱が入力されるため、揺れの収束を評価するにはやや厳しめだと思う。

 ヤフオクで \2,000- 位で買える純正ブレースバーと、ステーも含めると \30,000- を越えてしまう PD は価格差ほどの性能差が出ていない。コストパフォーマンスで純正 \2,000- の圧勝。むぅ・・・。

 で、このままではあまりにもったいないので原因を考える。

推定 1 取り付け場所が悪い。
       →純正 \2,000- の効果は絶大なので残す方向で、
        別なところに取り付ける。

推定 2  そもそもフィールダー用では減衰力が足りない。
       →もっと減衰力の強そうな PD を入手する。
         S204 系インプレッサの STi バージョン用が
         候補かな。(\44,000- と高価・・・・)

まずは取り付け場所から再考するか・・・・。

パフォーマンスダンパーを流用する (その3 装着編)

 こんなステーを作ってみた。

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 採寸して、切って、孔開けて、曲げて、溶接して。

 製作は近所の板金屋にお願いした。自分で作る場合は適当に端材の切った張ったでなんとかしちゃうのだが、今回は屋根を開けると見えるところになるのできちんと(?)作ってみた。図面も描いたし。(フリーの CAD ソフトはこれを使用。JW-CAD よりも昔使っていた CAD ソフトに操作感が近いのでお気に入りなのだ)

 まだ鉄板むき出し、防錆処理無しなのでほったらかしておくと真っ赤っ赤になっちゃうけど、効果の確認するなら十分。どうせ一発目で上手く行くわけないし。上手く行ったら外して塗ることにしよう。ダメなら作り直しだ。

 まずはステーの取り付け。

Right

 シートベルトのタワーについてる インチキ格 インチ規格 (サイズ不明) とブレースバーの取り付けボルト (こちらは M12×1.25) の 2本で。さすがにプロ。位置精度ばっちり。当たり前か。プロに失礼だな。さむやぁが作ると位置が合わずにヤスリ登場で長孔化は間違いない。

 反対側。

Left

こちらは鋳鉄製のブラケットをそのままブレースバーのボルトを使って取り付け。こんな感じで。左右ともカラーで高さあわせしてある。

 パフォーマンスダンパーのフルストロークが 28mm (実測) なので中立は 14mm のはずなのだが技術資料によると何もしない自由長で装着するのが正しそう。これだとだいぶ長めで全縮みから 20mm ストロークくらいになるようだ。まぁ、このダンパーがこの場所で 8mm もストロークするとしたらそれはそれで恐ろしい。

 で、最終的に取り付けた状態がこんな感じ。

Pdon_after

 一応純正ブレースバーのように後方オフセットしてみたが十分にリクライニング出来るだけの逃げにはならなかった。運転席側は割り切るにしても助手席側は工夫が必要かも。
これでいよいよテストドライブ。効果はいかに。