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次世代 700cc エンジンはグローバルの夢を見るか。

エンジンの開発のコンセプトとか、マーケットの分析はさておき、技術的な興味からプレスリリースを裏読みしてみる。もちろん裏読みなので、その真偽のほどは不明。

Honda700_2

写真はミラノショー出品予定車。ええと、デザインはちょっと微妙・・・・。





> ●不等間隔爆発と1軸1次バランサー
      270°位相クランクによる不等間隔爆発と~

この形態のエンジンについては1985 年に特許を出していたらしい。(詳細は不明) さむやぁの記憶ではヤマハの TRX850 が 270°位相だった。バランサの解説とかはココにある。あれ? 数年前に YZF-R1 の技術情報で見たような・・・・。

>●シリンダーヘッド内分岐吸気ポートとバルブタイミング
      吸気経路は2気筒を同一経路として、あえて吸入行程を干渉させ、緻密に計算された燃焼タイミングの変化を実現させるヘッド内分岐吸気ポートレイアウトを採用しています。

高回転高出力を狙うエンジンではないので 1スロットル / 1ボア は必要なし。コストダウンの効果は大きいはず。

> また、1本のカムシャフトで直列2気筒相互のバルブタイミングを変えるために、2種類の吸入バルブタイミングのカムを設定しています。これらによって、微妙な燃焼変化を発生させ、小気味よいパルス感のあるエンジンとしています。

排気の集合形態 (排気ポートで集合) と不等間隔爆発から考えて排気干渉のために自己 EGR が増えるシリンダがあって、それを避けるために吸気カムの開きタイミングを遅らせていると思われる。(プレスリリース pdf ファイルでは右側のシリンダ)

> ●排出ガス浄化システム
      キャタライザーをエキゾーストポートの直下に配置して

効率良い浄化で触媒のコストダウン。性能はプレスリリースにもあるように割り切り。

> ボア×ストロークは、φ73×80 としています

このエンジンベースでサイズの小さなエンジンを作るつもりはおそらく無いのだろう。将来的にボアを 80mm のスクエアとすれば 805cc となるので、市場で 700cc が非力とされたらボアアップで対応するのではないかと思われる。

なんにせよ 「そういう時代じゃない」 というコンセプトが明確。個人的には高回転狙いのエンジンよりは興味があるところ。

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