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2009年8月

Roadster でトレーラーを牽引する。(解決編)

ひょんなことから解決。

Photo

 以前車両総重量 520kg で引っかかったトレーラーは SUNTREX 製。ちょっと面倒だけれども荷台を分割すればほぼ直立するタイプで置き場所にはやや融通が利いたもの。ロードスターで引きたいんだけど重量がねーなんて話を職場でしていたら SOREX 製の直立はしないし分割もないけれども車両総重量が 470kg のものを入手したひとがいる、という情報あり。

 早速交渉。難なく成立。

 幸いにも同程度のヤレ具合、年式で追い金無しで交換。晴れてうちのNA8 はトレーラーを引くことができるようになったのであった。

 で、今回の顛末のまとめ。

 ・ヒッチメンバーの入手はそれほど難しくない。国内には特注で作ってくれるメーカーもあるが簡単には eBay で US から直輸入可。特注で作るよりはるかに安い。ただし、ヒッチメンバーのレシーバーサイズは 1-1/4 と US 規格で言う Class I 。国内に多く流通している 2インチのサイクルキャリアとか、ヒッチキャリアは使えない可能性が高い。(ただし、1-1/4 と 2インチのコンパチになってるものもある)

 ・ヒッチボールは 2インチが国内に流通しているカプラに合うが、ヒッチメンバー付属のレシーバーの穴径が 19mm と小さく、これまた普通に流通しているネジ径 22mm では合わない。ヒッチボールの入手先は (野望編) 参照。

 ・軽量が身上の NA シリーズでは道交法上車両総重量が 490kg 以下のものしか牽けない。最近はこの制約を理解して、車台や構造は上位機種と同じながら最大積載量を小さめに申告して車両総重量を抑えている製品をラインナップにあげているトレーラーメーカーも多い。軽自動車で牽けるようなものもあり。(といっても最近の軽はロドスタより重いやつがあったりするのだが)

 ・連結検討書は検査登録事務所で半日潰す気になれば作成は難しいものではない。どうせ車検証の記載変更は必要なので、そのときにやれば OK。

こんなかんじ。

ブルホーンに STI を組む。その 3(ブレーキワイヤー取り回し中編)

こいつはやっぱり曲者、なのか・・・。

Travelagent01

 個別の商品を誹謗中傷する気は全く無しで。セッティングが悪い、ということなんだろう、と思いつつ。

 2ch でもさんざん言われ、ネット上の各所で書かれているとおり、なかなかセッティングの出ない Travel Agent (with adjusting varrel)。 ワイヤーを 2本ほどダメにしつつ、取り説のべスト位置とは若干異なるもののほぼ現状でベストと思われる位置にセッティング完了。

 カンチ用のブレーキレバーの引きしろを V ブレーキに変換できるところはこのパーツの原理から確かに機能する。ポジションチェック時の握り代やストロークは問題なし。が。ブレーキリリース時にワイヤーのテンションが落ちるとブレーキのアームが開かずにトラベルエージェントに巻き付いているワイヤーがほどけるのにワイヤーストロークを喰われてしまってプレーキシューがリムからきちんと離れない。ワイヤーに巻き癖がつけば、とも思ったのだが、もともとあんまり信用していなかったパーツということもあって、今回は潔くこのパーツは不採用。

 というわけでショート Vレバーを調達する。事実上選択の余地は Tektro の mini-V シリーズしかない。Tektro の HP では RX6 なんていうラインナップも出ているがこいつはまだ完成車向けのみらしく、パーツでの販売は見付けられず。仕方ないのでブレーキシュー交換前提で RX3 か RX5  を購入するしかないのかなぁ・・・・・・。

ブルホーンに STI を組む。その 2(ブレーキワイヤー取り回し前編)

 というわけで一通りパーツが揃っていることにしてまずはブレーキワイヤーの取り回しから。

 もともと STI レバーはブルホーンハンドルへの装着は (おそらくメーカー的には) 想定外なのでワイヤーの取り回しはドロップハンドルのようなハンドル外での曲げをすると結構きつい。多くの先駆者のようにハンドルパイプの中を通すことにしてもやっぱり R はきつかったりする。
Handle011

 なのでまずは STI レバーの加工から。

Lever011

 基本的に "まっすぐ" 出ようとするワイヤーを下向きに曲げた場合に当たるリブの部分を削る。削りすぎるとブラケットの剛性が落ちそう、とも思ったがブラケット握ったダンシングをするわけでもないので許容する。実際にはかなり削っても大丈夫。(だと思う。)ここで一度ハンドルに取り付けてワイヤーを通すために開ける穴をハンドルにマーキング。ワイヤーは曲がりながら入っていくので長穴を開ける。

 ブラケットを削ってもよっぽど(心配になるほど)削らない限りは普通のアウターを使うとやっぱり曲げはきつい。なのでこここんなものを購入して、レバー直後のハンドルへの導入部に使う。

 

011

 こんな風に曲げてもバネの様に戻る。このキャップの部分をねじりながらはずすと樹脂のインナーパイプが 6~7mm 程剥き出しになるが、そのインナーパイプがSIT レバーのワイヤー孔にぴったり収まるので非常に都合良し。

 そんなこんなで一通りの工夫がおわると・・・。

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 こんな感じでそれなりの曲げでブレーキワイヤーが通る。バネっぽいワイヤーリードのおかげで無理な曲げにならないように勝手に収まるし、組み付けも比較的簡単。車体に取り付ける前加工としてはここまでやっておけばいいと思う。

ブルホーンに STI を組む。その 1(準備編)

 通勤快速仕様の MTB (200? Schwinn Moab Comp) は実はダートは 1度くらいしか走っていな かったりする。当然 2インチ超のブロックタイヤは購入早々にスリックタイヤに変更。が、そこまで。ちょっと前から感じていたフラットバーをロードメインで使う不自由さと、どうやってもしっくりこないポジションに我慢しきれず。とうとうブルホーンハンドル化に踏み切ることにした。

 以前乗っていたロードレーサーの STI レバーの気持ちよさがどうにも忘れられず、思い切ってブルホーン化と同時に STI レバー化までやってしまおうと夏休みにぼちぼち集めたパーツがこれ。

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パーツを集めるにあたり、参考にさせていただいたのはこちらとか、こちら

 ロード主体の気軽なツアラーにするつもりなので、もともとMTB用ワイドレシオのリヤギヤはロード用 9速ティアグラのクロスレシオのものに。STI レバーも TIAGRA。基本的にロード用のパーツをそろえたのだが、フロントクランクセットが MTB 用の 3速を センター+アウター の 2速使いにして今回そろえたロード用パーツでいけるのかがちょっと微妙。

 ブレーキは V とカンチの違いをトラベルエージェントで吸収する予定。(某掲示板ではこのパーツはボロカスの評価のようだが、まずは使ってみてその後はまた考える。)

 肝心のハンドルは Profile Design の 芯-芯 420mm。

 ブレーキワイヤーの処理が結構難関だという情報はあちこちのブログでも見ていたので写真には映っていないけれどもワイヤーリードは角度や長さ違いで数種類準備した。

 手始めにSTI レバーとハンドル、ブレーキワイヤーの取り回し辺りから始めるか・・・。 

メタ安定状態

 を体験する。

Impreza
(画像は SUBARU の HP より転載)

 不景気のためか夏休みをちょっとずらすと意外と空いていて安価で海外逃亡できることに気が付きハワイへ。

 現地で借りたインプレッサのクルーズコントロールは昨今流行の前走車をセンシングして車間距離をコントロールするような高度なものではなく単純に速度を一定に保つ昔ながらのタイプ。バブル期には声高に宣伝されたこの装備、学術的には渋滞緩和につながるの研究発表されている。それでもなかなかその恩恵にあずかることもなく最近は微妙な立ち位置にあるように思っていたのだが実はその効果は想像以上のものだった。

 ハワイの乗用車のクルーズコントロールの普及率はざっくり調べても具体的な数字をみつけられなかったのだがフリーウェイを走る限り ”かなりの確率” といって差し支えないと思う。というのもフリーウェイ走行中に上り坂でも下り坂でもクルーズコントロール制御下にある自車と他車との速度差がほとんど出ない状況に多く遭遇したからだ。

メタ安定状態渋滞学に よると渋滞に移行する直前の効率の良い(かつ不安定で渋滞状態に容易に移行する)走行状態であるとのこと。短い車間距離、高速(制限速度に近い)で多くの 車両が併走する状態で、緩い上り坂で前車の速度が落ち、後続車がブレーキを踏むとそのブレーキランプにより更に後続がブレーキをかけ、順々に速度が落ちて 渋滞へ移行する、そんな状態と考えればだいたい間違っていないだろう。

 自分もクルコン、他もクルコン(と思われる)、という状況では日本の高速道路では考えられないような短い車間距離での高速巡航、まさにメタ安定状態にハマる。上り坂でも前車の速度は落ちず。夜間の東名高速のような車間距離 15m 以下で延々と繋がる大型トラックのような光景が5車線のフリーウェイで展開される。

 先日日本で使用したレンタカーにはインパネに瞬時燃費が表示されていて、アクセルを踏み込むと罪悪感をあおるかのように瞬時燃費は悪化し、上り坂でも極力アクセルを踏まない運転になるように誘導しているかのようであった。そんな運転が渋滞に繋がるとしたら、個ではエコでも全としてはエコではなく、アクセルを踏んで少しでも渋滞を緩和した方がよっぽどエコではないかと思う。

 確かに瞬時燃費はインジェクタの駆動時間にいくつかの補正係数をかければ簡単に算出できるし、インパネにディスプレイとして出すことは容易。個であるユーザーへの訴求もしやすい。

 それでもメーカーとしてエコを謳うのであれば実は全車クルコン標準装備で車社会全体として渋滞緩和で、結果としてエコ、というのも一つのアプローチだと思う。残念ながら、今からアクションを起こしても混在期に効果が出にくいという難点もある上、現存車の大半がクルコン標準装備車に入れ替わるには 10年近くかかってしまうのだが。

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