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クロスプレーン型クランクシャフトとはなんぞや?

 ほぼ4ヶ月ぶりの更新。

 多忙からくる感情の浮き沈みをコントロールできず、しばし低空飛行。が、ようやく整理がつきそうでぼちぼち浮いてみる。

 さて、今年は東京モーターショーの谷間年。欧州のショーに行く予定も今のところないのでなにげに Web を徘徊していたところ見つけたのがこれ。2009年モデルの YZF-R1 のエンジン。なにやら妙なクランクらしい。

ヤマハ発動機の公式発表資料

Crank

 ちまたではツインパルス、とか位相同爆とかいろいろいわれている。異相、なら何となく言わんとすることは分からないでもない。けど位相=Phase な訳でそれが同爆ってなんぞや・・・・?このクランクだと同時に爆ぜるシリンダはないのだが。ツインパルスってますます分からない・・・・。

 直4 のクランクシャフトを捻ってなにやら不等間隔爆発になるっていうのが公式資料。同爆とか書いてないし。広報資料読めよなぁ。

 なんにせよこいつはクロスプレーン型クランクシャフト、と呼ぶらしい。直4のエンジンでは見たことがない形態でちょっと興味がわいたので考察。

 オートバイのクラッチは通常車体右側にあってクランクからの 1次減速はクラッチ奥のギヤでクランクとつながってる。新型の YZF-R1 も発表された資料から見ると右側。(左はドライブチェーンがあるのでクラッチを置くスペースがないのでまぁ、当然といえば当然か)

1次減速用のギヤが右側に切ってあるのでこの写真のクランクは車体で考えると左後方から見ていることになる。奥側が進行方向。左から 1-2-3-4 とするのが通常(4輪も同じ。縦置きエンジンは前から1-2-3-4)なのでその慣例に倣って左から爆発間隔を考える。

 このクランクを使って、クランクが前向きに回るとする (カウンターギヤとか使って後ろ向きの回転とかないよな、まさか) 場合の爆発順序は

パターン 1 : 1-(90)-2-(90)-4-(90)-3-(450)-1
パターン 2 : 1-(270)-3-(180)-2-(90)-4-(180)-1

の2種類。

パターン1 はダダダダン・・・・ダダダダン・・・・ダダダダン・・・・かぁ。無理があるなぁ。さすがにうまくエンジンが回らないな。きっと。仮に回ったとしても 3→1の間隔が広すぎてトルク変動が大きすぎる。なので、爆発間隔は パターン2 であると思われる。いずれにせよこのクランク形態だと偶力バランサが必要だと思うのだが。公式資料にはなにも書いてないなぁ・・・。

ヤマハがこのエンジンを選んだ必然性は何だったのだろう?乗り味?レーサーである YZR-M1 と同じエンジン構成にすることにより生まれる販売戦略?今までのエンジンに比べて明らかなメリットがある?

どこかで試乗できるのはいつ頃なんだろうか・・・・・。

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コメント

逆です
ノンバランサーの場合は
フラットプレーンよりクロスプレーンの方が
震動は小さくなります

名無しさん

 コメントありがとうございます。

 確かに振動は少ないはずです(次数も通常の直4の 2次振動のような整数倍のところではなく変なところにでるはず)が、クランクが左右対称でないために偶力(モーメント)が発生し、クランクの回転に同期してクランク半回転ごとにその偶力が反転します。

 なのでこの偶力をキャンセルするためのバランサがついているはずではないかと。

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